4º Fórum Mestres e Conselheiros: Patrimônio, Turismo e Desenvolvimento Local.

18 a 20 de agosto de 2012

informações: http://www.forumpatrimoniomestres.com/#!fórum 

Breve relato de indignação carioca

Por Clarissa Moreira _ Prof Adjunta da EAU-UFF

 Visita à Marechal Hermes, ontem (13 de abril de 2012), com estudantes. Como chamam os locais – entre os quais eu me enquadro - Marechal é uma espécie de laboratório urbanístico da cidade clássica e da moderna.  Mas conheço o bairro, antes de mais nada, como frequentadora da casa de meus avós paternos. Sempre gostei de passar por lá ou de lá ir, efetivamente. Há algum tempo não retornava.

 Houve mudanças, mas nada que tenha traído ou afetado, de forma inapelável, as qualidades do bairro. Após breve perambulação entre a estação de trem e o Teatro de Reidy, conversamos sobre as necessidades principais da região com um morador atuante na área politico-cultural.

 A divisão inexorável dos bairros pela linha do trem é, certamente, o tema entre os mais desafiantes, ricos, quase poético para urbanistas. Mas ali descobri que, além disso, é mesmo prioritário. Além de ter sido feito apenas um lado de uma rampa de acesso a deficientes físicos (que aliás não existe mais), os moradores «contam» com o «buraco» pelo qual se atravessa quando não se pode ou não se deseja subir mais de 10 metros de escadaria, como única via alternativa. Trata-se de um acesso, pelo que se soube, originalmente restrito à Cedae, para contato com o rio poluído e fétido que ali passa, escondido sob a via férrea.

 Passamos entre este rio sob nossos pés e a linha do trem sobre nossas cabeças. Um deles (rápido e não parador) atravessou o buraco exatamente na hora: proteção zero, barulho ensurdecedor, experiência estética apocalíptica fantástica mas, que, repetida todos os dias, deve ser um pouco desagradável.

 Já na estação estreita, os trens passam muito rápido, não reduzem, como se faz na maioria das estações em outros cantos do mundo. A sensação para os desacostumados é de uma guerra, de um ataque à integridade do frágil corpo humano. Os «habituês» sem dúvida já se fortaleceram e ririam se soubessem (ou riram).

 Não falaria sobre o assunto tão rapidamente se no trem não tivesse sido surpreendida pela campanha da SUPER VIA: Respeito, Gentileza e Educação. Explicação da própria empresa:

“Respeito, Gentileza e Educação são bons e todo mundo gosta. Por isso, a SuperVia promove, a partir da próxima semana, uma campanha educacional com o objetivo de alertar os passageiros sobre algumas regras da boa convivência nos trens e nas estações” ( fonte: http://www.supervia.com.br/blog/?p=551)

 Sem me alongar e sem maiores análises merecidas,  pensei que se deveria convidar os gestores da Super Via a passar - não necessariamente suas vidas inteiras, como tantos cariocas - mas apenas uma semana, que seja, indo e voltando de pontos distintos da linha em horários de pico, tentando sair dali e ir para algum outro ponto no bairro, atravessando, por exemplo, o «buraco» sob a linha do trem (existem outros em outros bairros). Isto sem falar na super-lotação. Depois desta semana, gostaria que se voltasse a pensar em educação, respeito e gentileza de forma mais ampla, onde o usuário seja visto não como um sub-cidadão a educar, mas como um cidadão desrespeitado cotidianamente pela cidade, certamente desde seu nascimento, e provavelmente até a sua morte.

 Aqui vai minha solidariedade aos moradores deste e de outros bairros - bairros que, de modo absolutamente sintomático de um verdadeiro crime urbano, se costuma chamar «subúrbio», mas que não possuem menos qualidade ou mais «suburbanidade» ou problemas que outros bairros da cidade, a não ser dado o desgoverno, o desrespeito e a desigualdade de tratamento pelo poder público (ou seja, pelos cariocas habitantes de outros bairros!). Verdadeiros guerreiros da saga da metrópole que guardam sorriso, humor e um desapego que poucos budistas obtem após anos de treinamento, e se não guardam, quem há de jogar a primeira pedra?

 O pouco caso que governa cidade, estado e país é ainda grande - e seus representantes permanecem desinteressados em oferecer um sistema de transporte digno aos cariocas, mas não tem vergonha de pedir a estes que observem regras de conduta que a própria empresa e governos, historicamente, ignoram. No entanto, vale a visita à Marechal e vale utilisar os trens cariocas (permanecem uma alternativa de transporte mil vezes melhor que o engarrafamento e os ônibus) e reinvidicar maior civilidade, sim, mas, antes de mais nada transformando o trem e a cidade em algo mais respeitoso, educado e gentil.

Vídeo sobre o arquiteto-urbanista brasileiro Atílio Correa Lima

O vídeo mostra o trabalho de Atílio Correa Lima na elaboração de importantes planos urbanísticos, como o de Niterói, Goiânia e Recife; além de seu pioneiro e importante papel como um dos precursores da arquitetura modernista brasileira.

ATTILIO - TRAÇOS, ARQUITETURA E CIDADES - DOCUMENTÁRIO COMPLETO

http://www.youtube.com/watch?v=6MmwKmrePpE&feature=related

Aumento da tarifa do transporte urbano: protestos e subsídios.

O sistema de transporte é fundamental para o dinamismo das cidades, porque a vantagem da vida nas cidades decorre da possibilidade de contato entre atividades e pessoas. Essa possibilidade de contato permite o desenvolvimento da divisão social do trabalho; permite também que as empresas encontrem trabalhadores para contratar e mercado para seus produtos; que as famílias tenham acesso a bens e serviços variados; e apresenta como resultado mais geral efeitos de produtividade e bem estar.
Como não é possível colocar todas as atividades juntas no mesmo lugar, o limite físico para proximidade é compensado pelo sistema de transporte. Assim, os processos de circulação nas cidades, a semelhança da circulação sanguínea, são os responsáveis pela vascularização do tecido urbano. A vitalidade da cidade depende dessa circulação; depende, portanto, do sistema de transporte.

Para o conjunto da cidade, quanto mais rápidos e baratos os deslocamentos, maiores e mais fáceis serão as interações entre as atividades produtivas, famílias e pessoas. É inquestionável que se numa cidade, onde o deslocamento no transito se faz a 20km/h, se conseguisse elevar essa velocidade para 40km/h, haveria uma enorme economia em combustível, de mão de obra e uma redução no tempo real de produção de todos os produtos, com reflexos positivos na produtividade geral das empresas e no bem estar das famílias naquela cidade.

Consequentemente, um sistema de transporte mais eficiente e mais barato leva a uma maior produtividade urbana e maiores efeitos de bem estar na cidade. Para a cidade um sistema de transporte barato e eficiente é essencial. Considerando que a maior parte e a parte mais dinâmica da economia do país estão nas metrópoles e grandes cidades, então a questão dos transportes é decisiva também para o país.

Dentro do sistema de transporte urbano, o sistema de transporte coletivo público ocupa um lugar de destaque. Na medida em que, com o crescimento das cidades, os deslocamentos a longas distâncias tornaram-se uma imposição da vida urbana, os sistema de transporte coletivo público tornou-se essencial: se todos se deslocassem usando automóveis as metrópoles e grandes cidades se tornariam inviáveis de tão lentas.

Todas as reflexões contemporâneas apontam a expansão do sistema de transportes coletivos públicos como um caminho para as cidades, seja pelos benefícios à produtividade urbana, seja por razões ambientais, seja pelos ganhos de bem estar coletivos que podem ser alcançados, como redução dos desgastes nos deslocamentos diários, favorecimento da sociabilidade urbana e tantos outros que podem ser proporcionados pelo sistema de transporte coletivo público.

Transporte insatisfatório e tarifas caras além de inibir os deslocamentos dos usuários do transporte coletivo público, induz as camadas de maior renda a usar o transporte particular, o automóvel. O resultado é o aumento dos congestionamentos de transito. Mas o congestionamento também piora o deslocamento dos ônibus e do transporte de carga nas cidades, com perda geral de capacidade de circulação, queda da produtividade urbana, piora nas condições de bem estar nas cidades e maior dano ao meio ambiente.

Há uma inquestionável contradição entre o interesse das empresas concessionárias de transporte público em obter lucro máximo e reduzir custos com a qualidade dos serviços e, por outro lado, o interesse das cidades em menores tarifas na melhor qualidade possível do transporte coletivo público.

Como os transportes coletivos públicos são concessões de serviços públicos e não se submetem as situações de concorrência, como as outras mercadorias, a qualidade do serviço prestado é fiscalizada e os preços dos transportes coletivos públicos são preços administrados pelo Poder Público; quer dizer, para que haja aumento de preços esse aumento tem que ser aprovado pelos órgãos de regulação do Estado.

A perspectiva então deveria ser a de que a interferência das diferentes esferas do Poder Público se desse no sentido de um controle de preços e melhoria da qualidade do serviço, para o benéfico das cidades. O que, no entanto, não vem acontecendo.

Entre as razões que explicam essa incapacidade generalizada do Poder Público de enfrentamento da questão do sistema de transportes, não pode ser descartada da consideração a capacidade que as empresas de transporte tem de exercer pressão sobre o sistema político. Ainda que concessionárias de serviços públicos não possam fazer doação de campanha, as empresas que são donas das empresas concessionárias podem fazer doações de campanha eleitoral. Em muitos casos, estão nessa situação bancos e grandes empreiteiras de obras públicas, que são importantes doadoras de campanha. Os “doadores eleitorais” tem significativa capacidade de pressão sobre todo o sistema político e, consequentemente, sobre a fiscalização e os preços administrados pelo Estado.

Deste modo, no caso brasileiro, as tarifas dos transportes coletivo público tem aumentado, expressivamente, acima da inflação e os preços dos transportes elevam os indicadores de inflação o que pressiona os preços dos transportes, constituindo um circulo vicioso que se realimenta.

No Rio de Janeiro, após a privatização, barcas, metrô e trens tiveram reajustes nos preços das passagens que, além de compensar a inflação, adicionaram ao valor da tarifa aumentos superiores a 150% acima da inflação; e os ônibus acompanharam para manter a relação entre as tarifas dos diferentes modais de transporte. Para ilustrar vale dizer que alguns cálculos indicam que, com o mais recente aumento, o valor da tarifa adotado para as barcas entre o Rio de Janeiro e Niterói, torna o custo de deslocamento nas barcas mais caro que um passeio em cruzeiro marítimo, seja considerando o custo por quilometro ou por tempo de deslocamento.

As consequências sociais desses sucessivos aumentos vão desde o aumento da população vivendo em condições de rua - pois para uma parte dos cidadãos, o peso da tarifa no orçamento familiar torna inviável o deslocamento diário, ficando restrito aos fins de semana o retorno para casa e ao convívio com a família – até o aumento os protestos dos movimentos sociais em relação aos custos das tarifas e a qualidade dos serviços oferecidos.

No último ano há noticias de protestos contra aumento de tarifas de transporte em São Paulo e Rio de Janeiro, mas também em: Belo Horizonte, Vitória, Florianópolis, Porto Alegre, Curitiba, Salvador, Aracaju, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal, Fortaleza, Teresina, São Luis, Belém, Manaus, Macapá, Boa Vista, Rio Branco, Porto Velho, Goiânia, Corumbá, Campo Grande, Tocantins; e ainda Joinvile, Uberlândia, Passo Fundo, Sete Lagoas, Timon e possivelmente mais outras. 

Fica mais fácil ainda compreender essa insatisfação quando se considera que a maior causa de perda do poder de compra dos salários tem sido o aumento do preço das tarifas urbanas. Na proporção em que as tarifas aumentam mais que os salários, as dificuldades ao deslocamento alcançam uma parcela cada vez maior dos trabalhadores, a insatisfação social com os transportes aumenta e ganha relevância política. A solução encontrada pelo Poder Público para enfrentar a combinação de serviços ruins com os sucessivos aumentos das tarifas, tem sido a geração de diferentes formas de subsídios ao sistema de transporte: do vale transporte ao bilhete único.

O subsidio é uma de redistribuição de riqueza onde o Estado atua como árbitro, deslocando a riqueza de um setor da economia para outro, dizendo quem vai ganhar e quem vai perder. No caso dos transportes, o Estado, através de impostos, coleta renda de todas as famílias e empresas para o subsídio que viabiliza o preço da tarifa e a demanda efetiva dos serviços oferecidos pelas empresas de transporte garantindo, portanto, o volume e a taxa de lucro dessas empresas.

Um liberal honesto diria que o subsídio é o pior veneno da economia, porque o subsídio distorce os mecanismos de mercado que impulsionam as empresas na busca por eficiência. Para os liberais os subsídios retiram recursos das empresas eficientes para alimentar as incompetentes. Um republicano sincero diria que o subsídio é um absurdo porque significa usar dinheiro público para financiar o lucro privado de uma empresa específica.

De ponto de vista ou de outro, o que se pode dizer é que o sistema formado por preços administrados, subsídios ás tarifas dos transportes coletivos públicos e doações privadas para campanhas eleitorais pode se tornar um saco sem fundo, capaz gerar imprevisíveis distorções e danos à economia das metrópoles e grandes cidades brasileiras.

São Paulo, um lugar no centro: exclusão urbano-social na cidade contemporânea.

O documentário sobre o centro de São Paulo mostra a ação dos movimentos sociais pelo direito à cidade em oposição às dinâmicas socialmente excludentes de apropriação da riqueza vinculada ao solo urbano. O vídeo mostra como concessões urbanísticas, que envolvem parcerias público-privadas, tendo como base de apoio a construção do imaginário social sobre áreas urbanas, onde as grandes mídias jogam um importante papel, atuam no sentido de promover novas tendências do processo de exclusão urbano-social nas cidades.

Um lugar ao centro - parte01

http://www.youtube.com/watch?v=p36O-P-n4vk

Um lugar ao centro - parte02

http://www.youtube.com/watch?v=4U6ZYEHHo1o

Um lugar ao centro - parte03

http://www.youtube.com/watch?v=iWfErILDptQ

Um lugar ao centro - parte04

http://www.youtube.com/watch?v=2jjTsR4YZoU

FUNDACENTRO apoia o banimento do amianto no Brasil

NOTA DA FUNDACENTRO DE

APOIO À CAUSA DO BANIMENTO DO AMIANTO NO BRASIL.

A presidência da Fundacentro manifesta seu apoio ao cientista da Fiocruz, Hermano Albuquerque de Castro, vítima de tentativa de intimidação, através de via judicial, por entidade que unilateralmente defende a posição da indústria do amianto no Brasil.

A manifestação de Castro é um dever cientifico e um direito democrático da cidadania brasileira, conquistado depois dos anos de obscurantismo que não pode ainda prevalecer.

Acresce que a Fundacentro, ela própria, e seus eminentes pesquisadores, têm também posição inequívoca sobre a necessidade do banimento do amianto por indústrias brasileiras para preservar a saúde do trabalhador.

Assim, a Fundacentro defende que se acelerem as gestões do Governo federal para o processo de substituição do mesmo em nossas atividades da construção civil, em particular.

Em 27 de fevereiro de 2012.

Eduardo de A. Costa
Presidente
Fundação Jorge Duprat de Figueiredo de Segurança e Medicina do Trabalho – FUNDACENTRO – MTE.

Fonte: http://www.fundacentro.gov.br/dominios/CTN/indexNoticias.asp?D=CTN&PAGINA=DETALHES&CODLANCAMENTO=693

Para entender o caso leia nesse blog o artigo “Amianto: Presidência da Fiocruz repudia interpelação judicial a pesquisador” no link: http://leonardomesentier.blogspot.com/2012/02/presidencia-da-fiocruz-repudia.html

Carnaval no Rio de Janeiro: utopia alegre do tempo presente.

O carnaval é uma explosão de criatividade artística. Fantasias, músicas, alegorias são renovadas de ano um para outro, necessariamente. Os foliões criam personagens através de fantasias, e assim recriam a si mesmos, refazem suas identidades e promovendo, muitas vezes, a crítica social.

O filosofo Adolfo Sánchez Vasquez sugere que a criatividade é o que distingue, a nós humanos, dos outros animais. A criatividade é manifestação do desejo de humanização do mundo. É anti-alienação. É por meio de sua criatividade que a sociedade humana transforma o ‘mundo natural’ em ‘mundo humano’.

Os ranchos, os maracatus, blocos e as escolas de samba são organizações coletivas espontâneas, com a finalidade de principal de promover a troca cultural na sociedade. E, pelo menos em sua origem, são autônomas em relação ao Estado e realizam uma troca gratuita de valores culturais. O carnaval é a festa do artista popular e da arte popular, por excelência - ainda que os famosos tenham descoberto uma forma de ganhar com situação. Músicos, bailarinos, figurinistas; nas ruas, nos desfiles; com as mais diferentes e surpreendentes fantasias.

No carnaval, a praça e as ruas são, de fato, do povo. Os foliões invadem as ruas e praças dissolvem identidades e mecanismos de distinção social e promovem a convivência fraterna no espaço público.

O carnaval se torna, portanto, a festa que possibilita o relacionamento transversal das classes sócias e grupos de renda, na sociedade contemporânea. Tudo, no carnaval, converge para uma grande festa de confraternização coletiva, no espaço público.

Os ranchos, os maracatus, blocos e as escolas de samba são organizações coletivas espontâneas, com a finalidade de principal de promover a troca cultural na sociedade. E, pelo menos em sua origem, são autônomas em relação ao Estado e realizam uma troca gratuita de valores culturais. Músicos, bailarinos, figurinistas; nas ruas, nos desfiles; com as mais diferentes e surpreendentes fantasias: o carnaval é a festa do artista popular e da arte popular, por excelência - ainda que os famosos tenham descoberto uma forma de ganhar com situação.

Explosão de criatividade humana, apagamento de distinções sociais, confraternização no espaço público, festa popular de humanização do mundo. O carnaval, mais que prova, é a expressão do desejo coletivo de “um outro mundo possível”.

O carnaval é a grande utopia alegre do tempo presente.

Esse artigo é uma redição de uma rtigo publicado neste blog em 12 de fevereiro de 2010.

Amianto: Presidência da Fiocruz repudia interpelação judicial a pesquisador

A Presidência da Fiocruz, emitiu nota repudiando  a interpelação judicial impetrada pelo Instituto Brasileiro de Crisotila, entidade que reúne a indústria do amianto, ao pesquisador e médico Hermano Albuquerque de Castro, que é servidor da Fundação. A Fundação presta solidariedade a Hermano Albuquerque de Castro e lamenta a tentativa de intimidação e de se criar barreiras à liberdade de expressão e de pesquisa científica.

Ação de grandes contra pesquisadores já foi objeto de análise desse blog (ver: http://leonardomesentier.blogspot.com/2011/12/gestao-publica-e-producao-academica.html  ). O assunto de interesse direto de toda a sociedade, pois o bom andamento da pesquisa científica é fundamental para garantir que o Poder Público de fato atue em favor da sociedade.

A questão do amianto remete ao debate sobre o meio ambiente, não na forma que em geral a questão é tratada atualemnte na grande midia, mas numa forma que interessa diretamente a população das cidades. O uso do amianto não vai destruir o planeta ou a biodiversidade ou a camada de ozônio, mas o amianto é cancerígeno; ou seja: o planeta vai sobreviver, a espécie humana também, mas devido a fabticação e uso do aminato muitos humanos vão desenvolver câncer, uma doença que quando não mata traz grandes danos a vida de suas vítimas.

Estudos da Organização Mundial de Saúde (OMS) e da Agência Internacional para Pesquisa em Câncer (Iarc, na sigla em inglês) atestam que o amianto é uma fibra cancerígena, assim como a Resolução 348 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), que considera ser o amianto um resíduo perigoso e cancerígeno para aqueles que o manipulam. O uso do amianto já está proibido em 52 países.

Essa interpelação judicial no Brasil aparece num contexto em que, segundo a Rede Brasil Atual: “a Justiça de Turim, na Itália, condenou a 16 anos de prisão duas pessoas ligadas ao grupo suíço Eternit. Stephan Schmidheiny, herdeiro do grupo, e um administrador da filial italiana, o barão belga Jean-Louis Marie Ghislain de Cartier de Marchienne, foram declarados culpados pela morte de cerca de 3 mil pessoas na Itália, entre eles ex-funcionários ou moradores de quatro localidades onde a Eternit tinha fábricas de produtos à base de amianto. Eles deverão ainda pagar dezenas de milhões de euros em indenizações. Segundo a acusação, eles provocaram uma catástrofe sanitária permanente e infringiram as leis de segurança do trabalho. Além disso, omitiram as informações sobre os danos causados pelo amianto, o que provocou a morte de milhares de trabalhadores.” ( ver:  http://www.redebrasilatual.com.br/temas/saude/2012/02/fabricantes-de-amianto-sao-condenados-a-prisao-na-italia )

Fontes:

http://www.fiocruz.br/ccs/cgi/cgilua.exe/sys/start.htm?infoid=4509&sid=9

http://ambienteja.info/ver_cliente.asp?id=175108

Pinheirinho: desrespeito a lei e violência contra os pobres.

No vídeo o Defensor Público de São José dos Campos faz greves denuncias sobre o desrespeito a lei e aos procedimentos judiciais na ação da policia de São Paulo sobre Pinheirinho.

Defensor público explica porque a ação no Pinheirinho não poderia ter acontecido - 1 fev. 2012

http://www.youtube.com/watch?v=JfUuOaXdIBE&feature=youtu.be

Para compreender o que aconteceu em Pinheirinho leia também nesse blog o artigo: Pinheirinho: a lei e a lei do mais forte, no link: http://leonardomesentier.blogspot.com/2012/01/pinheirinho-violencia-policial-e.html

Evitar acidentes e preservar vidas não dá voto.

Bueiros bomba na cidade; incêndios em diversos prédios na área do Corredor Cultural; várias edificações abaladas, devido a escavação do solo de um edifício entre a rua da Relação e a rua do Senado; explosão de um edifício na Praça Tiradentes; e agora três prédios desabando na rua 13 de maio, próximo a Cinelândia.

Muitas vítimas e em primeiro lugar cabe solidariedade para com elas.

Em segundo lugar cabe perguntar: o que fazer para evitar novas vítimas? Para responder a essa pergunta talvez seja necessário responder outra: o que explica esses acontecimentos?

Sem desprezar outras abordagens, deve-se considerar a aceleração recente da dinâmica intra-urbana na cidade do Rio de Janeiro. A nova dinâmica está incidindo sobre o ambiente construído anterior, que conta com a mesma infra-estrutura urbana. O fenõmeno é mais intenso na área central. Invisíveis para quem passa na rua, principalmente ali no Centro, obras modificam o interior dos edifícios, buscando adequá-los às novas necessidades de uso do solo.

O aumento relativo do número de reformas de edificações em relação às obras para construção de novas edificações, é uma tendência que está presente em países e regiões com altas taxas de urbanização, como o Rio de Janeiro. Essa tendência se associa às transformações no uso do solo que são acompanhadas de valorização econômica e imobiliária dos territórios, mas que também implicam em maior pressão sobre o ambiente construído.

O aumento da freqüência de um evento torna mais provável todos os eventos ocasionais a ele associados. Quando aumenta no número de carros em circulação, aumentam os acidentes de automóvel. Só existe uma maneira de evitar o efeito colateral relacionado a intensificação de uso: criar leis e regulamentos que coíbam as atitudes deletérias e aumentar a fiscalização. Um bom exemplo é a Lei Seca que já poupou milhares de vidas.

Entretanto, coibir e fiscalizar não dá voto. Os indivíduos, via de regra, não gostam de ser coibidos em suas vontades e muito memos fiscalizados em suas ações. Muitas vezes, nem admitem a validade de normas fundadas no interesse coletivo. O que dá voto é fazer grandes obras, com grande visibilidade. Mas as únicas coisas que podem preserva vidas é evitar novos acidentes como esses, que nos últimos anos vem entritecendo o Rio de Janeiro, é combinar legislação coercitiva com fiscalização eficaz.

Vale dizer que, se a gestão pública no Rio de Janeiro e no Brasil desejar se aprimorar nesse sentido, é necessário ampliar a autonomia dos órgãos públicos responsáveis por ações de fiscalização. Um órgão será tão mais autônomo quanto menos sofrer ingerências políticas. Uma efetiva autonomia está requer, portanto, entre outras coisas, que: todos os envolvidos com os processos de fiscalização sejam servidores públicos concursados; que os cargos de direção sejam preenchidos exclusivamente por profissionais concursados; que as diretrizes de gestão sejam definidas a partir dos coletivos do órgão, compostos por profissionais concursados; e que o trabalho dos técnicos seja preservado de interferências da esfera política. Só caminhando nessa direção será possível inibir procedimentos temerários que colocam em risco a vida de todos.

Mas isso não dá voto.