A cidade não é um negócio: ATO do Forum Nacional de Reforma Urbana na Camara dos Deputados

Propostas do FNRU de mudanças no Código de Processo Civil.

Revista da Associação Nacional de Pós-Graduação e Pesquisa em Planejamento Urbano e Regional - ANPUR já está disponível na internet.

A Revista Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais, da ANPUR, já está disponível na internet, com possibilidade de busca por palavras, autores, etc, Os artigos podem ser consultados gratuitamente e de forma individual online ou podem ser, gravados, downloados em formato pdf ou imprimidos em papel.

A disponibilização da revista neste formato é uma homenagem e satisfaz um anseio de nossa presidente Ana Clara Torres Ribeiro, prematuramente falecida.

Link para a revista da ANPUR:  http://www.anpur.org.br/revista/rbeur/index.php/rbeur

Mega Eventos e Leis de Exceção: Juca Kfouri entrevista o Carlos Vainer do IPPUR

Mega Eventos e Leis de Exceção: Juca Kfouri entrevista o Carlos Vainer do IPPUR


Juca Kfouri entrevista o Professor Carlos Vainer, do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano - IPPUR/UFRJ. O Professor Vainer faz um breve histórico sobre a forma como se estrutura o pensamento do Estado sobre a gestão das cidades, fala sobre as transformações nas cidades em decorrência dos Megaeventos Esportivos que estão marcados para acontecer no Brasil e no Rio de Janeiro com a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016, apontando a flexibilização das legislações urbanas e as “Leis de Exceção” como eixo da nova regulação urbana que configura a Cidade de Exceção como o modelo contemporâneo.

Link: http://www.youtube.com/watch?v=ZKDRaZXajIg

Lei da arte nas ruas do Rio: artistas reagem e Prefeito faz autocrítica do veto

Não faz muito tempo o Rio de Janeiro viu uma fila de cidadãos ao relento, esperando dias e noites, para conseguir aprovar projetos culturais e obter benefícios da renuncia fiscal junto a Prefeitura Municipal. A sociedade civil carioca protestou e a Prefeitura pediu desculpas aos produtores culturais e prometeu rever suas posições.

Agora, a Câmara Municipal aprovou o projeto, de autoria do vereador Reimont (PT), que regulamenta a apresentação dos artistas nas ruas e praças da cidade. A Lei foi elaborada para evitar os problemas que a guarda municpal, em nome choque de ordem, vinha causando a atuação dos artístas de rua.

A Lei propõe que manifestações culturais de artistas no espaço público aberto, não dependam de prévia autorização da Prefeitura, desde que: fossem gratuitas para os espectadores, (permitidas doações espontâneas); não prejudicassem a livre fluência do trânsito; não prejudicassem a passagem e circulação de pedestres, bem como o acesso a instalações públicas ou privadas; não utilizassem palco ou de qualquer outra estrutura de prévia instalação no local; utilizassem fonte de energia para alimentação de som com potência máxima de 30 (trinta) kVAs; a duração máxima não ultrapassasse o período de 4 (quatro) horas; não ultrapassassem o horário de 22:00 (vinte e duas horas); e não recebessem patrocínio privado que as caracterize como um evento de marketing, salvo projetos apoiados por leis municipal, estadual ou federal de incentivo à cultura.

O prefeito vetou a lei. Vetou e se arrependeu. Os artistas se mobilizaram politicamente e o prefeito em reunião com os artistas se comprometeu a mobilizar a própria bancada para derrubar seu próprio veto. (Para ver a autocrítica do Prefeito assista o vídeo do Vereador Reimont no LINK: http://www.youtube.com/watch?v=y_ilsoO3qEQ&feature=youtu.be&a )

Filas e desculpas, veto e autocrítica, o descompasso demonstra, por um lado, que os artistas e os movimentos da cultura estão mais mobilizados e organizados, conseguindo se fazer ouvir; por outro lado, fica a aparência de que a Prefeitura resiste a expansão da produção cultural na cidade, o que não faz sentido, mas como não considerar a aparência?

Uma aparência que é incompatível com o papel estratégico que a produção cultural desempenha na cidade do Rio de Janeiro, na atualidade. No mundo contemporâneo, a economia da cultura vem mostrando ser um elemento cada vez mais dinâmico. Uma atividade capaz de gerar um crescimento sustentável para as cidades. A revitalização da Lapa, bairro que nos anos 1980 era considerado degrado e que hoje é uma referencia nacional de lugar da música e do lazer, demonstrou o que essa potencia transformadora pode fazer pelo Rio de Janeiro.

A arte tem uma afinidade eletiva (Weber) com o espaço público. Em pesquisa realizada pelo DATA SENADO, sobre a opinião dos brasileiros sobre a cultura, verificou-se que 90% dos entrevistados disseram  ser muito importante a realização de eventos culturais em praças e espaços públicos. Quando a arte toma conta da rua ela gera alegria, segurança, revitaliza o espaço público e ativa os processos criativos na cidade.

A cultura na rua é também, portanto, a grande responsável pela humanização do espaço público, que possibilita o encontro fraterno na cidade: o desenvolvimento da sociabilidade urbana é indissociável das práticas culturais no espaço público. Pela importância que aqui sempre tiveram as manifestações da cultura popular, a cultura sempre representou o ponto de união da cidade. O exemplo mais conhecido nas escolas de samba e o blocos de carnaval.

Foi sempre a cultura quem contribuiu para que o Rio de Janeiro não se tornasse uma cidade completamente partida e a cultura ainda pode muito fazer muito pelo processo de pacificação da cidade.

O Rio de Janeiro o é um dos mais importantes centros de produção cultural do país. Na musica, no teatro, no cinema, nas novelas, na dança, na arquitetura, na literatura. A produção cultural, a mais refinada e a mais simples, a mais espontânea e a mais comercial, se alimenta do ambiente cultural da cidade. Para a formação da riqueza associada a signo-diversidade desse ambiente contribuem: edifícios, ruas e bairros de valor histórico-cultural; museus e centros de memória; as manifestações de cultura popular, os blocos, as folias, os maracatus, o jongo, as escolas de samba; e, inclusive, os artistas que usam a rua como palco. Esse ambiente, cuja chave é a combinação entre identidade e criatividade cultural, é na base para uma produção cultural capaz de se ampliar sem diluir a identidade que lhe confere capacidade de reconhecimento.

Por obvio que possa parecer, é preciso dizer: a produção artístico-cultural tem como um dos seus principais insumos produtivos o ambiente cultural do lugar onde é produzida.  E é isso que faz do Rio o lugar onde a produção cultural floresce para encantar o mundo.

Agora cabe, portanto, aos defensores da arte nas ruas do Rio, manter a mobilização e ficar atento ao momento em que o veto será votado na Câmara de Vereadores. Há previsões que, muito provavelmente, a Câmara apreciará o VETO do Prefeito Eduardo Paes no próximo dia 22, terça-feira, a partir das 14h. As galerias estarão abertas para que a população acompanhe as votações. O Portal da Câmara Municipal do Rio de Janeiro (http://www.camara.rj.gov.br) confirmará a agenda Legislativa somente na segunda-feira, 21.

Rio de Janeiro: crise de aluguéis e mega-eventos.

Preço abusivo e pouca oferta de imóveis: alugar um apartamento tornou-se um problema carioca. A alta dos preços pode ser explicada pela falta de imóveis para alugar no Rio de Janeiro. Hoje, há na cidade do Rio de janeiro pouco mais de 2.300 apartamentos e casas disponíveis. É um número bastante defasado em uma cidade onde vivem 6 milhões de pessoas. A quantidade de imóveis para alugar na cidade é menor do que em Porto Alegre, por exemplo, onde há 1,5 milhões de habitantes, um quarto da população carioca. Fonte: http://g1.globo.com/bom-dia-brasil/noticia/2012/05/falta-de-imoveis-para-alugar-no-rio-de-janeiro-explica-alta-dos-precos.html

Faltam imóveis para alugar, apesar da existência de um enorme estoque imobiliário ocioso na cidade. Quer dizer, existem apartamentos vazios, mas eles não estão disponíveis para alugar. Porque?

No Brasil e no Rio de Janeiro, o mercado de compra e venda de imóveis está superaquecido. Em 2011, enquanto o aumento do PIB foi de 2,7 %, a alta do preço dos imóveis no Brasil foi em média de 14%. Os quatro primeiros lugares são ocupados pelo Rio de Janeiro, com o maior aumento, chegando aos 19,5%; Belo Horizonte, que teve alta de 15,9%; e Recife, com aumento de 15,1%.

Um conjunto de fatores concorre para esse aumento. Pode-se considerar que o aumento do crédito imobiliário aqueceu o mercado de compra e venda de imóveis em todo o Brasil. Assim, temporariamente o aumento dos alugueis é menor que o preço de compra e venda dos imóveis dos imóveis.

O tempo constrói na imaginação dos proprietários a expectativa de valorização de sua propriedade e que: primeiro, é melhor vender e lucrar com a aplicação financeira do valor resultante da venda; segundo, melhor é vender depois porque a tendência é de alta dos preços imobiliários. Forma-se uma crise de oferta de imóveis para alugar.

No Rio de Janeiro a alta de preço ainda é maior porque está influenciada pelas expectativas geradas com a proximidade das Olimpíadas e da Copa do Mundo e pela reversão da idéia de que a cidade passa por um processo de esvaziamento econômico. Se antes comprar imóveis na cidade para investir parecia sem sentido, hoje parece um excelente negócio.

Duas perguntas colocam-se diante desse contexto: Qual é o verdadeiro horizonte de valorização imobiliária da cidade? O que se pode fazer para estimular a oferta de aluguéis?

Quanto ao horizonte de valorização imobiliária pode-se dizer que o processo de valorização do solo urbano em uma cidade não pode se afastar muito do processo de constituição da renda naquela cidade. Portanto, o impacto de que se pode esperar, de mega-eventos como Olimpíadas e da Copa do Mundo, sobre os preços imobiliários, deve ser semelhante ao impacto desses mega-eventos sobre a renda urbana agregada.

Em 2011, enquanto o PIB aumentou no Brasil à taxa de 2,7%, no Rio de Janeiro os aluguéis aumentaram em torno de 10% e o preço dos imóveis chegou a aumentos de 20%. Tem-se então um descompasso, que não dá indicações de que o futuro sancionará as mega-expectativas de valorização imobiliária do presente.

Quanto às possibilidades de intervenção sobre a crise de oferta de imóveis para alugar, não deveria ser descartado um debate sobre a possibilidade de tributar imóveis ociosos e isentar os alugados. O estoque imobiliário ocioso não cumpre a função social da propriedade, prevista no Estatuto das Cidades e, certamente, a tributação desses imóveis contribuiria em muita para redução do preço dos aluguéis, bem como da oferta de imóveis para a compra, reduzindo preços de um modo geral.

4º Fórum Mestres e Conselheiros: Patrimônio, Turismo e Desenvolvimento Local.

18 a 20 de agosto de 2012

informações: http://www.forumpatrimoniomestres.com/#!fórum 

Breve relato de indignação carioca

Por Clarissa Moreira _ Prof Adjunta da EAU-UFF

 Visita à Marechal Hermes, ontem (13 de abril de 2012), com estudantes. Como chamam os locais – entre os quais eu me enquadro - Marechal é uma espécie de laboratório urbanístico da cidade clássica e da moderna.  Mas conheço o bairro, antes de mais nada, como frequentadora da casa de meus avós paternos. Sempre gostei de passar por lá ou de lá ir, efetivamente. Há algum tempo não retornava.

 Houve mudanças, mas nada que tenha traído ou afetado, de forma inapelável, as qualidades do bairro. Após breve perambulação entre a estação de trem e o Teatro de Reidy, conversamos sobre as necessidades principais da região com um morador atuante na área politico-cultural.

 A divisão inexorável dos bairros pela linha do trem é, certamente, o tema entre os mais desafiantes, ricos, quase poético para urbanistas. Mas ali descobri que, além disso, é mesmo prioritário. Além de ter sido feito apenas um lado de uma rampa de acesso a deficientes físicos (que aliás não existe mais), os moradores «contam» com o «buraco» pelo qual se atravessa quando não se pode ou não se deseja subir mais de 10 metros de escadaria, como única via alternativa. Trata-se de um acesso, pelo que se soube, originalmente restrito à Cedae, para contato com o rio poluído e fétido que ali passa, escondido sob a via férrea.

 Passamos entre este rio sob nossos pés e a linha do trem sobre nossas cabeças. Um deles (rápido e não parador) atravessou o buraco exatamente na hora: proteção zero, barulho ensurdecedor, experiência estética apocalíptica fantástica mas, que, repetida todos os dias, deve ser um pouco desagradável.

 Já na estação estreita, os trens passam muito rápido, não reduzem, como se faz na maioria das estações em outros cantos do mundo. A sensação para os desacostumados é de uma guerra, de um ataque à integridade do frágil corpo humano. Os «habituês» sem dúvida já se fortaleceram e ririam se soubessem (ou riram).

 Não falaria sobre o assunto tão rapidamente se no trem não tivesse sido surpreendida pela campanha da SUPER VIA: Respeito, Gentileza e Educação. Explicação da própria empresa:

“Respeito, Gentileza e Educação são bons e todo mundo gosta. Por isso, a SuperVia promove, a partir da próxima semana, uma campanha educacional com o objetivo de alertar os passageiros sobre algumas regras da boa convivência nos trens e nas estações” ( fonte: http://www.supervia.com.br/blog/?p=551)

 Sem me alongar e sem maiores análises merecidas,  pensei que se deveria convidar os gestores da Super Via a passar - não necessariamente suas vidas inteiras, como tantos cariocas - mas apenas uma semana, que seja, indo e voltando de pontos distintos da linha em horários de pico, tentando sair dali e ir para algum outro ponto no bairro, atravessando, por exemplo, o «buraco» sob a linha do trem (existem outros em outros bairros). Isto sem falar na super-lotação. Depois desta semana, gostaria que se voltasse a pensar em educação, respeito e gentileza de forma mais ampla, onde o usuário seja visto não como um sub-cidadão a educar, mas como um cidadão desrespeitado cotidianamente pela cidade, certamente desde seu nascimento, e provavelmente até a sua morte.

 Aqui vai minha solidariedade aos moradores deste e de outros bairros - bairros que, de modo absolutamente sintomático de um verdadeiro crime urbano, se costuma chamar «subúrbio», mas que não possuem menos qualidade ou mais «suburbanidade» ou problemas que outros bairros da cidade, a não ser dado o desgoverno, o desrespeito e a desigualdade de tratamento pelo poder público (ou seja, pelos cariocas habitantes de outros bairros!). Verdadeiros guerreiros da saga da metrópole que guardam sorriso, humor e um desapego que poucos budistas obtem após anos de treinamento, e se não guardam, quem há de jogar a primeira pedra?

 O pouco caso que governa cidade, estado e país é ainda grande - e seus representantes permanecem desinteressados em oferecer um sistema de transporte digno aos cariocas, mas não tem vergonha de pedir a estes que observem regras de conduta que a própria empresa e governos, historicamente, ignoram. No entanto, vale a visita à Marechal e vale utilisar os trens cariocas (permanecem uma alternativa de transporte mil vezes melhor que o engarrafamento e os ônibus) e reinvidicar maior civilidade, sim, mas, antes de mais nada transformando o trem e a cidade em algo mais respeitoso, educado e gentil.

Vídeo sobre o arquiteto-urbanista brasileiro Atílio Correa Lima

O vídeo mostra o trabalho de Atílio Correa Lima na elaboração de importantes planos urbanísticos, como o de Niterói, Goiânia e Recife; além de seu pioneiro e importante papel como um dos precursores da arquitetura modernista brasileira.

ATTILIO - TRAÇOS, ARQUITETURA E CIDADES - DOCUMENTÁRIO COMPLETO

http://www.youtube.com/watch?v=6MmwKmrePpE&feature=related

Aumento da tarifa do transporte urbano: protestos e subsídios.

O sistema de transporte é fundamental para o dinamismo das cidades, porque a vantagem da vida nas cidades decorre da possibilidade de contato entre atividades e pessoas. Essa possibilidade de contato permite o desenvolvimento da divisão social do trabalho; permite também que as empresas encontrem trabalhadores para contratar e mercado para seus produtos; que as famílias tenham acesso a bens e serviços variados; e apresenta como resultado mais geral efeitos de produtividade e bem estar.
Como não é possível colocar todas as atividades juntas no mesmo lugar, o limite físico para proximidade é compensado pelo sistema de transporte. Assim, os processos de circulação nas cidades, a semelhança da circulação sanguínea, são os responsáveis pela vascularização do tecido urbano. A vitalidade da cidade depende dessa circulação; depende, portanto, do sistema de transporte.

Para o conjunto da cidade, quanto mais rápidos e baratos os deslocamentos, maiores e mais fáceis serão as interações entre as atividades produtivas, famílias e pessoas. É inquestionável que se numa cidade, onde o deslocamento no transito se faz a 20km/h, se conseguisse elevar essa velocidade para 40km/h, haveria uma enorme economia em combustível, de mão de obra e uma redução no tempo real de produção de todos os produtos, com reflexos positivos na produtividade geral das empresas e no bem estar das famílias naquela cidade.

Consequentemente, um sistema de transporte mais eficiente e mais barato leva a uma maior produtividade urbana e maiores efeitos de bem estar na cidade. Para a cidade um sistema de transporte barato e eficiente é essencial. Considerando que a maior parte e a parte mais dinâmica da economia do país estão nas metrópoles e grandes cidades, então a questão dos transportes é decisiva também para o país.

Dentro do sistema de transporte urbano, o sistema de transporte coletivo público ocupa um lugar de destaque. Na medida em que, com o crescimento das cidades, os deslocamentos a longas distâncias tornaram-se uma imposição da vida urbana, os sistema de transporte coletivo público tornou-se essencial: se todos se deslocassem usando automóveis as metrópoles e grandes cidades se tornariam inviáveis de tão lentas.

Todas as reflexões contemporâneas apontam a expansão do sistema de transportes coletivos públicos como um caminho para as cidades, seja pelos benefícios à produtividade urbana, seja por razões ambientais, seja pelos ganhos de bem estar coletivos que podem ser alcançados, como redução dos desgastes nos deslocamentos diários, favorecimento da sociabilidade urbana e tantos outros que podem ser proporcionados pelo sistema de transporte coletivo público.

Transporte insatisfatório e tarifas caras além de inibir os deslocamentos dos usuários do transporte coletivo público, induz as camadas de maior renda a usar o transporte particular, o automóvel. O resultado é o aumento dos congestionamentos de transito. Mas o congestionamento também piora o deslocamento dos ônibus e do transporte de carga nas cidades, com perda geral de capacidade de circulação, queda da produtividade urbana, piora nas condições de bem estar nas cidades e maior dano ao meio ambiente.

Há uma inquestionável contradição entre o interesse das empresas concessionárias de transporte público em obter lucro máximo e reduzir custos com a qualidade dos serviços e, por outro lado, o interesse das cidades em menores tarifas na melhor qualidade possível do transporte coletivo público.

Como os transportes coletivos públicos são concessões de serviços públicos e não se submetem as situações de concorrência, como as outras mercadorias, a qualidade do serviço prestado é fiscalizada e os preços dos transportes coletivos públicos são preços administrados pelo Poder Público; quer dizer, para que haja aumento de preços esse aumento tem que ser aprovado pelos órgãos de regulação do Estado.

A perspectiva então deveria ser a de que a interferência das diferentes esferas do Poder Público se desse no sentido de um controle de preços e melhoria da qualidade do serviço, para o benéfico das cidades. O que, no entanto, não vem acontecendo.

Entre as razões que explicam essa incapacidade generalizada do Poder Público de enfrentamento da questão do sistema de transportes, não pode ser descartada da consideração a capacidade que as empresas de transporte tem de exercer pressão sobre o sistema político. Ainda que concessionárias de serviços públicos não possam fazer doação de campanha, as empresas que são donas das empresas concessionárias podem fazer doações de campanha eleitoral. Em muitos casos, estão nessa situação bancos e grandes empreiteiras de obras públicas, que são importantes doadoras de campanha. Os “doadores eleitorais” tem significativa capacidade de pressão sobre todo o sistema político e, consequentemente, sobre a fiscalização e os preços administrados pelo Estado.

Deste modo, no caso brasileiro, as tarifas dos transportes coletivo público tem aumentado, expressivamente, acima da inflação e os preços dos transportes elevam os indicadores de inflação o que pressiona os preços dos transportes, constituindo um circulo vicioso que se realimenta.

No Rio de Janeiro, após a privatização, barcas, metrô e trens tiveram reajustes nos preços das passagens que, além de compensar a inflação, adicionaram ao valor da tarifa aumentos superiores a 150% acima da inflação; e os ônibus acompanharam para manter a relação entre as tarifas dos diferentes modais de transporte. Para ilustrar vale dizer que alguns cálculos indicam que, com o mais recente aumento, o valor da tarifa adotado para as barcas entre o Rio de Janeiro e Niterói, torna o custo de deslocamento nas barcas mais caro que um passeio em cruzeiro marítimo, seja considerando o custo por quilometro ou por tempo de deslocamento.

As consequências sociais desses sucessivos aumentos vão desde o aumento da população vivendo em condições de rua - pois para uma parte dos cidadãos, o peso da tarifa no orçamento familiar torna inviável o deslocamento diário, ficando restrito aos fins de semana o retorno para casa e ao convívio com a família – até o aumento os protestos dos movimentos sociais em relação aos custos das tarifas e a qualidade dos serviços oferecidos.

No último ano há noticias de protestos contra aumento de tarifas de transporte em São Paulo e Rio de Janeiro, mas também em: Belo Horizonte, Vitória, Florianópolis, Porto Alegre, Curitiba, Salvador, Aracaju, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal, Fortaleza, Teresina, São Luis, Belém, Manaus, Macapá, Boa Vista, Rio Branco, Porto Velho, Goiânia, Corumbá, Campo Grande, Tocantins; e ainda Joinvile, Uberlândia, Passo Fundo, Sete Lagoas, Timon e possivelmente mais outras. 

Fica mais fácil ainda compreender essa insatisfação quando se considera que a maior causa de perda do poder de compra dos salários tem sido o aumento do preço das tarifas urbanas. Na proporção em que as tarifas aumentam mais que os salários, as dificuldades ao deslocamento alcançam uma parcela cada vez maior dos trabalhadores, a insatisfação social com os transportes aumenta e ganha relevância política. A solução encontrada pelo Poder Público para enfrentar a combinação de serviços ruins com os sucessivos aumentos das tarifas, tem sido a geração de diferentes formas de subsídios ao sistema de transporte: do vale transporte ao bilhete único.

O subsidio é uma de redistribuição de riqueza onde o Estado atua como árbitro, deslocando a riqueza de um setor da economia para outro, dizendo quem vai ganhar e quem vai perder. No caso dos transportes, o Estado, através de impostos, coleta renda de todas as famílias e empresas para o subsídio que viabiliza o preço da tarifa e a demanda efetiva dos serviços oferecidos pelas empresas de transporte garantindo, portanto, o volume e a taxa de lucro dessas empresas.

Um liberal honesto diria que o subsídio é o pior veneno da economia, porque o subsídio distorce os mecanismos de mercado que impulsionam as empresas na busca por eficiência. Para os liberais os subsídios retiram recursos das empresas eficientes para alimentar as incompetentes. Um republicano sincero diria que o subsídio é um absurdo porque significa usar dinheiro público para financiar o lucro privado de uma empresa específica.

De ponto de vista ou de outro, o que se pode dizer é que o sistema formado por preços administrados, subsídios ás tarifas dos transportes coletivos públicos e doações privadas para campanhas eleitorais pode se tornar um saco sem fundo, capaz gerar imprevisíveis distorções e danos à economia das metrópoles e grandes cidades brasileiras.

São Paulo, um lugar no centro: exclusão urbano-social na cidade contemporânea.

O documentário sobre o centro de São Paulo mostra a ação dos movimentos sociais pelo direito à cidade em oposição às dinâmicas socialmente excludentes de apropriação da riqueza vinculada ao solo urbano. O vídeo mostra como concessões urbanísticas, que envolvem parcerias público-privadas, tendo como base de apoio a construção do imaginário social sobre áreas urbanas, onde as grandes mídias jogam um importante papel, atuam no sentido de promover novas tendências do processo de exclusão urbano-social nas cidades.

Um lugar ao centro - parte01

http://www.youtube.com/watch?v=p36O-P-n4vk

Um lugar ao centro - parte02

http://www.youtube.com/watch?v=4U6ZYEHHo1o

Um lugar ao centro - parte03

http://www.youtube.com/watch?v=iWfErILDptQ

Um lugar ao centro - parte04

http://www.youtube.com/watch?v=2jjTsR4YZoU